SVĚTOVÝ, EVROPSKÝ A ČESKÝ AUTOMOBILOVÝ PRŮMYSL A TRH S AUTOMOBILY :: Šaroch a kol.

v automobilovém průmyslu. Zjištění Reinharda a Abdiho (2023) naznačují, že provozní nákladovost má negativní a významný dopad na rentabilitu vlastního kapitálu. Toto rovněž potvrzují naše závěry, když bylo zjištěno, že ve všech posuzovaných zemích je statisticky významným parametrem generované EVA právě provozní zisková marže. Pro zvýšení tvorby hodnoty pro investory v automobilovém průmyslu jsou tedy zcela klíčové úspory provozních nákladů, optimalizace výrobních procesů a struktury portfolia, jakož i hledání efektivních cenových strategií. Naše zjištění o vývoji čisté ziskové marže také ukazují, že pandemie Covid-19 byla zlomovým okamžikem pro další vývoj. Německé podniky automobilového průmyslu dokázaly efekt zadržené poptávky intenzivně zužitkovat (nejenom díky výrazné orien taci na prémiový segment méně citlivý na dopady pandemie, ale také díky štědré vládní podpoře) a jejich do té doby klesající provozní ziskovost po roce 2021 převyšuje úroveň dosahovanou v zemích V4 . To potvrzuje názor Pavlínka (2022) týkající se pokračující závislosti zemí V4 na produkci s nižší přidanou hodnotu a nižší konkurenceschopnosti v oblasti prémiové produkce. Naše zjištění jsou rovněž v souladu s Hrubým (2024), který poukazuje na to, že pomalý přechod na elektromobilitu a nedostatek inovační ka pacity dále omezuje potenciál pro zlepšení finanční výkonnost i a dosažení vyšší finanční výkonnosti podniků v zemích V4. Provedená analýza vychází z agregovaných výsledků podniků v odvětví NACE Rev. 2: 29 – výroba motorových vozidel, přívěsů a návěsů se sídlem v jednotlivých ze mích. Z dostupné literatury (viz např. Gereffi, 2005, Dicken, 2015 nebo MacDuffie et al., 2000) i dalších částí této studie je však patrné, že výkonové charakteristiky a tržní síla se podniků v odvětví se může výrazně lišit dle pozice v dodavatelském řetězci. Zde se tedy nachází prostor pro naše navazující analýzy v této oblasti.

106