SVĚTOVÝ, EVROPSKÝ A ČESKÝ AUTOMOBILOVÝ PRŮMYSL A TRH S AUTOMOBILY :: Šaroch a kol.

tegorií dat by tomu mohlo být obráceně. Pro úvahu o tom, o jaká data a v jaké situaci by mohlo jít, si snad lze vypomoci ne zcela přiléhavou analogií s případem požadavku na umožnění přístupu v reálném čase k datům kontrolovaným dominantními železnič ními společnostmi (bývalými státními monopoly) v některých členských zemích EU. Národní soutěžní úřady v takových případech donutily železniční dominanty sdílet tato data nediskriminačně s nezávislými platformami nabízejícími jízdenky a služby mobility (Van Bael, 2023, 7–8). Kvalitativně jiná situace existuje v případě přístupu nezávislých poskytovate lů služeb k funkcím a zdrojům vozidla (což je situace podobná odmítnutí informace umožňující interoperabilitu z citovaného rozsudku Microsoft ), protože spolehlivé fun gování např. nově přidané asistenční funkce bude pravděpodobně nemožné bez získání takového přístupu. Orientační vodítko tedy zní: pokud nemá přístup, jehož význam je pro žadatele zásadní a nenahraditelný, jinou alternativu než ze zdroje pod kontrolou automobilky v dominantním postavení, první kritérium Bronner-testu bude splněno. Vytlačení životaschopné konkurence ze sousedního trhu, o kterém hovoří druhé kritérium uvedené výše, může být v určitých případech problematicky splnitelné, pro tože v souladu s platnou judikaturou SDEU (věc C-333/94 P Tetra Pak II z roku 1996) plyne, že musí jít o trh, na který tím dominantní podnik přenáší svou tržní sílu (Kupčík a kol., 2024, 556). Sousední trh tedy musí souviset s trhem, na němž automobilka dominuje, musí jít o trh, o který má také zájem (přímo nebo prostřednictvím firem ze své skupiny) a který volné konkurenci znepřístupní tím, že jí zcela odmítne přístup k datům, funkcím a zdrojům aut, která vyrábí. U osobního vozu si lze jako jeden z mož ných příkladů představit situaci, kdy nová nabídka na rozšíření informací pro řidiče na displeji ve vozidle vyžaduje přístup do operačního systému a senzorům auta. Ten však není alternativním vývojářům takových novinek umožněn, protože automobilka, ve spojení s poskytovateli řešení z jejího vlastního ekosystému, si chtějí expanzi nových funkcionalit aut udržet jako vlastní byznys. Z rozsudku Microsoft přitom plyne, že na straně žadatelů nemusí jít o přímou konkurenci, která by chtěla nahradit služby a výrobky automobilky a jejího ekosystému, ale i o takovou konkurenci, která by mohla vyvíjet konkurenční tlak svými technickými řešeními. Takové konkurenci nesmí být dle druhého kritéria znemožněno ekonomic ky udržitelné podnikání. Není však jasné, jak toto druhé kritérium aplikovat na trhy, kde by nezávislí dodavatelé mohli působit, jejich trhy jsou však vzdáleny všem trhům „okolo“ automobilky. Moderní auta jsou informačními uzly a lze z nich pořizovat ná kupy nebo řídit firmu nebo chytrou domácnost. Pokud na trzích takových od mobility vzdálených služeb automobilka ani potenciálně nepůsobí (nemá o ně vůbec zájem ani možnost rozšířit se do nich), stěží je označit za trhy, na něž by tato automobilka odmít nutím přístupu k datům, funkcím nebo zdrojům přenesla pákovým efektem svou tržní moc. Argumentem ad absurdum se pak lze ptát, zda by automobilka měla být postižena soutěžním právem za potenciální omezení soutěže na každém možném budoucím trhu, který by mohl vzniknout s využitím dat, funkcí a zdrojů jejích aut, i když o jeho poten ciální existenci ani sama neví (Feasey, de Streel, 2021, 36–37). V takových případech by druhá kritérium Bronner-testu muselo být (jasně na úkor automobilek) interpretováno mimořádně široce, až by se překrylo s kritériem

132