ŠAVŠ Studie 2019

„diesely“ i „benzíny“ spolu na trhu osobních vozidel soupeří a nemají tedy samostatné relevantní trhy. Jestli s nimi již dnes soupeří i elektromobily se Komise zeptala právě v rozhodnutí Opel/Peugeot a zkoumala, zda by trh osobních automobilů měl či neměl být vedle obchodních kategorií segmentován i dle technologie pohonu – s poukazem na auta s elektrickými bateriemi a auta s hybridním pohonem. Průzkum trhu ji však nepřivedl k jednoznačnému stanovisku, které by promítla do svého rozhodnutí. Alespoň však zmínila sílící názor stakehodlers ohledně hybridního pohonu, jako již plně konkurenč- ní alternativy spalovacích motorů a také očekávání, že elektropohon se takovou alternati- vou stane v horizontu 2-5 let. 27 Tím by se dosud konkurenčně nevýznamný trh alterna- tivních pohonů mohl propojit s trhy obchodních kategorií aut se spalovacími motory. 28 Nakonec stojí za sledování i vývoj v otázce geografického vymezení relevantního trhu výroby a dodávek automobilů. Komise dlouho prosazovala prioritu cenového sblí- žení jednotlivých národních trhů v rámci EU, neboť příkré cenové rozdíly oddělovaly poptávku v jednotlivých zemích a neumožňovaly uvažovat o jednotném evropském trhu prodeje automobilů. P. Barbet v roce 2005 trefně napsal, že „trh automobilů je pravdě- podobně jediným sektorem ekonomiky, kde je rozdíl v cenách auta jedné značky na růz- ných národních trzích větší, než rozdíl v cenách různých značek na jednom a tomtéž národním trhu.“ (Barbet, 2005, s. 6). Důvodem byly především rozdíly v daních a para- fiskálních poplatcích, pro které postrádalo smysl komparovat ceny aut mezi trhy jednot- livých zemí EU před jejich registrací do provozu, protože řadový kupující se vzhledem k potřebě registrace auta ve své domovské zemi nemohl této zátěži vyhnout. Trhy proto zůstávaly národní, jakkoli jisté přes-hraniční nákupy existovaly a pokud se jim auto- mobilky snažily bránit (zákazy ukládanými dealerům prodávat auta zákazníkům mimo vlastní zemi či svěřené teritorium), Komise je trestala za tvrdý vertikální kartel. 29 Až do roku 2011 Komise vydávala pravidelné roční zprávy o cenách aut ( Car Price Reports ), pak však tuto praxi opustila s odůvodněním, že stav velkých cenových disproporcí mezi trhy členských zemí doznal markantního zlepšení. Na svém webu to Komise přičítá jednak svému vlastnímu úsilí o sblížení národních trhů a také dostup- nosti cenových informací (v jednotné měně na klíčových trzích), kterou zajistil rozvoj 27 Evropská komise M.8449 – Peugeot/ Opel z 5. 7. 2017, body 14-16. 28 Relativně malé počty dosud běžně nabízených elektromobilů dosud nečinily tento segment podstatným pro většinového zákazníka, proto mu Komise nemusela věnovat detailní pozornost. Ovšem aktuálně je již možné si položit otázku, zda vyšší pořizovací cena, omezená síť dobíjecích stanic, stále ještě nižší dojezd a další charakteristiky oddělující dosud elektromobily od „standardních“ očekávání, nároků a návyků většinového zákazníka, v blízké budoucnost nezmizí. Pak by původně samostatný trh elektromobilů začal kategorie po kategorii „fúzovat“ s relevantními trhy popsanými výše. Např. Desai a Schmidt již v roce 2014 prorokovali, že v kategorii malých vozidel do měst, kde již dnes není problematické hledisko dojezdu a dostupnosti dobíjení, naopak hraje roli ekologie a náklady na jízdu, se elektrická auta rychle stanou konkurenty těch se spalovacími motory. Srov. Desai a Schmidt, 2014, s. 2. 29 Učebnicovým příkladem takového kartelu je rozhodnutí Komise ve věci IV/35.733 – VW z 28. 1. 1998. Pokuta ve výši 102 milionů EUR byla automobilce Volkswagen uložena za to, že svým prodejcům v Itálii zakazovala prodávat vozy zákazníkům z jiných členských zemí. Šlo zejména o zájemce o vozy VW a Audi z Německa a Rakouska, kteří neváhali cestovat za nákupem do Itálie, protože italské ceny stejných modelů byly o 15-30% (v některých případech až téměř 50%) nižší než v jejich domovských státech. Italští prodejci byli za tyto prodeje automobilkou vylučováni ze sítě. Soud první instance (Tribunál EU) rozhodnutí Komise v zásadních bodech potvrdil, i když uloženou pokutu snížil na 90 milionů EUR (viz rozhodnutí T-62/98 z 6. 7. 2000).

235