SVĚTOVÝ, EVROPSKÝ A ČESKÝ AUTOMOBILOVÝ PRŮMYSL A TRH S AUTOMOBILY :: Šaroch a kol.

datům vozidla nutným pro jeho opravy a údržbu. Moderní automobily ně kdy nazýváme „počítači na kolech“, liší se však od pc nebo chytrých telefonů podstatněji než pořizovací cenou. Představují násobně větší riziko při chyb ném fungování, mají také delší životnost, během níž nutně vyžadují údrž bu, bezpečnostní kontroly, aktualizaci systémů. Představa možného selhání nebo hacknutí chytrého vozidla v plné rychlosti je nejen děsivá, z právního pohledu je i semeništěm sporů o odpovědnost za vady a za škody jimi způso bené. Automobilky mohou tudíž argumentovat, že jejich odpovědnost, jakož i jejich reputace a hodnota značky, nedovolují doširoka otevřít data, funkce a zdroje vozidel každému zájemci z nezávislého aftermarketu . Rozhodnutí o takovém přístupu by v každém případě neměla být činěna bez důkladné analýzy technických, bezpečnostních a posléze i právních následků otevření každé funkce či zdroje vozidla. – Legitimní ochrana duševního a průmyslového vlastnictví a dalšího utajova ného know-how automobilek, resp. jeho držitelů v dominantním postavení, je pravděpodobně nejvíce prozkoumaným aspektem problému. SDEU se již ve více rozsudcích věnoval požadavkům na sdílení právem chráněných infor mací či technických řešení, které se staly de facto či de iure oborovými stan dardy (viz rozhodnutí SDEU ve věcech C-418/01 IMS_Health , T-201/04 Microsoft v. Komise , C-170/13 Huawei v. ZTE ). Ačkoliv jen za „výjimečných okolností“ ( exceptional circumstances ) dochází k tomu, že ochrana soutěže převáží nad ochranou vlastnického práva, je všeobecně přijímáno, že jsou-li splněna výše uvedená kritéria 1.–4., práva duševního a průmyslového vlast nictví nejsou dostatečným ospravedlněním proto to, aby je dominantní pod nik odmítl sdílet. Měl by tak naopak učinit za FRAND ( fair / reasonable / and non-discriminatory ), tedy férových, přiměřených a nediskriminačních podmínek (OECD, 2019). Ovšem v takovým případech už se samozřejmě nejedná o úplné a bezpodmínečné odmítnutí všech zájemců o přístup, proto se této problematice věnuje následující analýza věnovaná částečnému (kon struktivnímu) odmítnutí přístupu ze strany dominanta. – Vedle těchto argumentů automobilky „objektivně odůvodňujících“ odmít nutí přístupu přichází na její straně teoreticky v úvahu i „argument efektiv nosti“. Podle něj by bylo nutné prokázat, že vylučující účinky vyplývající z chování dominantního podniku jsou vyváženy, nebo lépe dokonce pře váženy výhodami ve formě efektivnosti, ze které mají prospěch i spotře bitelé (Evropská komise, 2024b, bod 169). To však současně znamená, že vyloučení žadatelů o přístup z trhu by muselo být pro přinesení benefitu pro spotřebitele nutné, avšak ani tak by nemělo znamenat vyloučení veške ré soutěže ze sekundárního trhu. Nepůjde-li opět o soukromí a bezpečnost řidiče (tedy objektivní odůvodnění probrané výše), bude těžké namodelovat situaci, kdy by radikální omezení výběru skrze anulování možností, které řidičům tradičně přinášel nezávislý automobilovým aftermarket, mohlo být chápáno jako pozitivní nárůst efektivity, kterého by při zachování přístupu pro aftermarket nebylo dosaženo.

134