ŠAVŠ Studie 2020

ních rozhodnutí EK adresovaly sankcionované automobilky přímo Tribunálu (a v pří- padě nesouhlasu s jeho rozhodnutím pak i SD), spory s národními soutěžními úřady naopak řeší před vnitrostátními soudy a jen v případě, že tyto podají předběžnou otázku k SD, dojde k vygenerování nové unijní judikatury. Druhým důvodem je skutečnost, že nejméně od vydání Nařízení Komise č. 461/2010 ze dne 27. května 2010, tzv. blokové výjimky pro automobilový sektor 10 , má EK za to, že „pokud jde o prodej nových motorových vozidel, nezdá se, že by existovaly významné ne- dostatky v hospodářské soutěži, které by toto odvětví odlišovaly od jiných odvětví hospodářství a které by vyžadovaly použití odlišných pravidel, která by byla přísnější než pravidla obsažená v nařízení (EU) č. 330/2010.“ 11 To znamená, že prodej nových vozidel přestal vyžadovat specifickou regulaci nelegislativními sekundárními právními akty EU a od 1. 6. 2013 se řídí stejnými pravidly jako jakákoli jiná distribuce. Tzv. bloková výjimka pro auto- mobilový sektor se tedy dnes dotýká jen dohod automobilek s autoservisy a dodavateli náhradních dílů. Tato relativně nedávná „normalizace“ odvětví prodeje nových vozů je výsledkem předchozího úsilí orgánů aplikujících soutěžní právo EU, na straně jedné, a postupu hospodářské globalizace, integrace vnitřního trhu EU a rozvoje internetu, na straně druhé. Zatímco orgány EU prostřednictvím aplikace tří generací nařízení o blokových výjimkách pro automobilový sektor 12 dosáhly toho, že klasická vertikální omezení (fixace cen pro další prodeje, zákazy re-exportu a jiné formy proti-soutěžního omezování distributorů) se v povědomí výrobců a distributorů aut dostala na „černou listinu“; globalizace, integrace a internet souběžně přinesly zostření soutěže v prodejích nových vozů mezi velkými skupinami výrobců automobilů bez ohledu na vnitřní a často i vnější hranice EU. 13 Na potenciální kartelové dohody v distribuci automobilů tak dnes vedle čl. 101 SFEU dopadá „klasická“ bloková výjimka pro distribuční dohody, tj. nařízení Komise (EU) č. 330/2010 ze dne 20. dubna 2010 o použití čl. 101 odst. 3 SFEU na kategorie vertikálních dohod a jednání ve vzájemné shodě. Poskytuje tzv. bezpečný přístav všem vertikálním dohodám, jejichž strany nezaujímají na „svých“ relevantních trzích větší než V rozhodovací praxi ÚOHS např. v roce 2006 potrestal spol. ŠKODA AUTO a.s. za diskriminaci posky- tovatelů tzv. operativního leasingu oproti ostatním odběratelům vozů značky ŠKODA. Ve stejném roce rozhodoval i kauzu generálního importéra značky BMW do ČR, spol. AutTec, která zavazovala obchodní zástupce a dealery používat a prodávat výhradně originální náhradní díly BMW. V roce 2019 pak ře- šil otázku, zda výše slev poskytovaných spol. Volvo Group Czech Republic, s.r.o. nezávislým opravcům na odběr originálních náhradních dílů na vozidla Renault Trucks pro účely oprav a údržby nebyla nasta- vena diskriminačně. Podrobnější informace k aktivitám ÚOHS jsou dostupné na https://www.uohs.cz/cs/ hospodarska-soutez.html 10 Nařízení Komise (EU) č. 461/2010 ze dne 27. května 2010 o použití čl. 101 odst. 3 Smlouvy o fungování Evropské unie na kategorie vertikálních dohod a jednání ve vzájemné shodě v odvětví motorových vozidel. Toto nařízení dnes upravuje pouze problematiku servisu motorových vozidel a distribuci náhradních dílů k nim. 11 Ibid., bod 10 preambule. 12 Viz pozn. č. 2 výše. 13 Viz odůvodnění ukončení vydávání ročenek o cenách automobilů ( Car Price Reports ) rokem 2011 na webu Evropské komise. Zde EK mj. uvádí, že neshledala žádné závažné nedostatky soutěže v prodeji nových vozidel, pro které by tato oblast vyžadovala specifická soutěžní pravidla. Dostupné na: https://ec.europa. eu/competition/sectors/motor_vehicles/prices/report.html

117