ŠAVŠ Studie 2020

cování obrazu kamerou vozidla), jakož i stanovit, kam umisťovat značky (Ministerstvo dopravy, 2019, s. 7-8). Pozemní komunikace určené pro provoz autonomních vozidel je v souladu s účinnými normami nutno vybavovat značením ve vysoké kvalitě, a tato kvalita musí být následně správcem komunikace udržována. Nepředpokládá se tak rychlý vývoj automatizace dopravy, že bychom v dohledné době dosáhli provozu, v němž budou jezdit pouze plně autonomní vozidla (úroveň 5). Byť nepřetržitě poroste okruh funkcí svěřovaných do rukou autonomních systémů, stále se budou v reálném provozu střetávat (polo)autonomní vozidla s vozidly neautonom- ními, ale i dalšími účastníky silničního provozu (chodci, cyklisté, motoristé). To klade na systém značení požadavek zajistit nejen strojovou čitelnost pro senzory autonomních vozidel, nýbrž musí zůstat zachována schopnost informovat uživatele „klasických“ doprav- ních prostředků (Ministerstvo dopravy, 2019, s. 24). Vzhledem k množství dopravního značení představuje jejich transformace tak, aby bylo snímání údajů umožněno všem, běh na dlouhou trať, a územní plány by tak již nyní měly na budoucí vývoj pamatovat. 5.5 Odpovědnost pro případ kolize autonomních systémů Otázka povinnosti k náhradě újmy pro případ kolize autonomního systému patří v současnosti spolu s etickými aspekty k nejkontroverznějším tématům diskutovaným v souvislosti se zaváděním autonomie řízení (Evropský parlament, 2015; Evropský par- lament, 2018). Kdo bude činěn odpovědným v případě újmy způsobené nehodou au- tonomního vozidla? Jak při množství zainteresovaných subjektů odhalit původce kolize? V jakém režimu se bude náhrada újmy pohybovat? Pro případy vozidla stupně 3 se oproti stávajícímu posuzování škodních událostí v zásadě nic nezmění. Povinnost dozo- ru a přítomnost řidiče ve vozidle nám umožní vycházet ze stávajících skutkových podstat nabízených OZ v rámci úpravy mimosmluvních závazků (§ 2909 an. OZ; Procházka, 2018). Klíčovým pro tyto případy jest zejména ust. § 2927 OZ, 75 jež upravuje škodu z provozu dopravních prostředků a konstruuje ji – pro případ, kdy má škoda původ v provozu – jako absolutní objektivní odpovědnost, tedy povinnost provozovatele k ná- hradě újmy bez možnosti se této povinnosti zprostit. Vzhledem k rozsahu tohoto příspěvku nebudou jednotlivé skutkové podstaty dnes nabízené občanským právem předmětem mého bližšího zkoumání. Avšak lze konstato- vat, že za pomoci stávajícího právního rámce bychom v situaci nehod poloautonomních automobilů měli v zásadě vždy dokázat určit osobu, které bude kolize přičitatelná a kte- rá ponese povinnost odčinit vzniklou újmu (Evropský parlament, 2018, bod 20). Dále se zaměřím na odpovědnost vozidel úrovně 4 a 5, kde je již problém značně složitější.

75 § 2927 OZ: „(1) Kdo provozuje dopravu, nahradí škodu vyvolanou zvláštní povahou tohoto provozu. Stejnou povin- nost má i jiný provozovatel vozidla, plavidla nebo letadla, ledaže je takový dopravní prostředek poháněn lidskou silou. (2) Povinnosti nahradit škodu se nemůže provozovatel zprostit, byla-li škoda způsobena okolnostmi, které mají původ v provozu. Jinak se zprostí, prokáže-li, že škodě nemohl zabránit ani při vynaložení veškerého úsilí, které lze požadovat.“

143