ŠAVŠ Studie 2020

právního aktu, jenž by sjednotil úpravu napříč jednotlivými státy. Takový krok vzhle- dem k přeshraničnímu významu mobility rozhodně kvituji, nicméně nutno doufat, že nařízení nebude „šito horku jehlou“ a komplexně pojme všechny základní aspekty rozhodné pro rozvoj autonomní mobility, neboť jedině ten, kdo se nejen včas, nýbrž i správně chopí aktuální příležitosti, může udávat tempo ostatním hráčům světového dopravního trhu. 5.6.3 Navrhované modelové řešení odpovědnosti Ve světle výše uvedeného navrhuji postavit režim náhrady újmy vzniklé v důsled- ku kolize samořiditelného vozidla na odpovědnosti objektivní prosté, tedy bez zřetele k zavinění a s možností se odpovědnosti při naplnění liberačních důvodů zprostit. Takto povinným subjektem bychom dle mého měli určit výrobce, neboť ten má ve své moci největší kontrolu nad tím, jakými bezpečnostními prvky a daty bude vozidlo na svém počátku vybaveno a může rovněž průběžně v rámci servisních prohlídek kontrolovat jejich aktuálnost. Učiníme tím zadost i jedné z hlavních funkcí odpovědnosti, funkci prevenční (Dvořák, Švestka, 2016, s. 362), neboť hrozící povinnost nahradit poškoze- nému utrpěnou újmu, bude výrobce motivovat k tomu, aby kolizím a priori předcházel, mj. tím, že bude při výrobě dodržovat všechny bezpečnostní standardy. A to vnímám jako úplný základ pro to, abychom jako společnost vůbec mohli přistoupit na možnost svést se autem, které nebude řízeno člověkem. Zároveň však budou vymezeny liberační důvody, přičemž pokud výrobce prokáže, že nezanedbal žádnou z jemu kladených po- vinností, povinnosti k náhradě újmy se zprostí. Vzhledem k množství dat a subjektů zapojených do procesu samořízení (výrobci, provozovatel infrastruktury, správce dopravního značení apod.) nevnímám jako spra- vedlivé postavit výrobce do situace, kdy by se povinnosti nemohl zprostit, tedy absolutní objektivní odpovědnosti, v jaké se dnes pohybuje provozovatel ve smyslu § 2927 OZ. Pro poškozeného to však na druhou stranu znamená obrovskou právní nejistotu, kdy a zda vůbec se mu dostane spravedlivé náhrady. Musel by čekat na výsledek složitého procesu dokazování, v němž bude soud na základě tvrzeného zjišťovat, který ze zainte- resovaných subjektů přispěl svým jednáním či opomenutím ke vzniku újmy největší měrou, přispěl-li vůbec některý z nich. Proto navrhuji do systému odškodnění zapojit výše zmíněný model kompenzačního fondu, z něhož by byla poškozenému subjektu náhrada poskytnuta primárně, přičemž správce fondu by pak následně mohl uplatnit regres vůči výrobci autonomního vozidla, neprokáže-li výrobce, že na jeho straně nastal některý z liberačních důvodů. 5.6.4 Morální dilema samořiditelných automobilů Aby společnost autonomní automobily přijala, musí v ní obecně panovat naprostá důvěra ve vztahu k umělé inteligenci. Té však bez dodržování právních a etických pravi- del docílíme jen stěží. Každé vozidlo se zabudovanými prvky vysoké či úplné automati- zace (stupeň 4 a 5) bude vykovávat kompletní akt řízení v zásadě bez jakéhokoliv zásahu člověka. Chtě nechtě se tak nevyhneme okamžiku, kdy bude nutné příslušnému algo- ritmu předdefinovat, jak se má v konkrétní situaci zachovat. Vybere si řešení A nebo B? Upřednostní v krizové situaci život kolemjdoucího chodce nebo osob jedoucích ve vo-

145