ŠAVŠ Studie 2019

s „8703 – motorová vozidla a jiná motorová vozidla konstruovaná především pro dopra- vu“ nebo „8708 – díly a příslušenství motorových vozidel čísel 87.01 až 87.05“, které dominují vývozu a druhé místo zaujímají u dovozu. Význam automobilového průmyslu dokládá i skutečnost, že ve střední a východní Evropě je téměř polovina z 50 největších výrobních firem z automobilového průmyslu (Delloite, 2016). Podle OICA (2019) je v Česku v tomto sektoru zaměstnáno kolem 100 tisíc lidí, dle MPO je to přes 170 tisíc. Téměř třetina PZI do zpracovatelského průmyslu souvisí s automobilovým průmyslem a 19% exportů tvoří tento sektor (UN Comtrade, 2016). Ačkoliv místní dodavatelé byli integrováni do výrobní sítě a došlo k upgradingu v tuzemských i zahraničních firmách (Domanski a Gwozd, 2009), byl tento proces byl vysoce selektivní a velmi nerovnoměr- ný (Pavlínek a Ženka 2010). Vzhledem k tomu, že exportu v zemích V4 dominují za- hraniční společnosti, dochází k výrazným odlivům zisků. V nedávném článku Pavlínek a Ženka (2015) zjistili, že společnosti (dodavatelé) vyššího řádu vlastněné zahraničními podniky vytvářejí a získávají více hodnoty než domácí podniky nižšího řádu 8 . Obr. 4.1: Základní složky výrobních sítí v automobilovém průmyslu

Zdroj: Dicken, 2015

8 V automobilovém průmyslu se firmy dělí na vůdčí firmy (např. Volkswagen) a jejich dodavatele. Ti mohou dodávat přímo vůdčím firmám (dodavatelé prvního řádu) nebo těmto subdodavatelům (dodavatelé druhého či třetího řádu – viz obr. 1). Čím níže v hierarchii dodavatelského řetězce firmy jsou, tím nižší je jejich autonomie a obvykle i přidaná hodnota.

203