ŠAVŠ Studie 2019

3. Pokud na sekundárním trhu vzrostou citelně ceny, upraví dostatečné množ- ství kupujících své chování na primárním trhu? 4. Učiní tak v přiměřeném čase? 35 U výrobků, kde cena údržby a náplní může až několikanásobně převýšit pořizova- cí cenu nového výrobku, resp. na trzích, kde zákazníci často nakupují primární výrobky a při výběru nového zohledňují zkušenosti s „provozem“ dříve zakoupené značky vý- robku, je nepochybně logické, že jde o jeden propojený systémový trh. Vztáhneme-li to na trh automobilů, pak jistě existují rozdíly v tom, jak jsou při obnovování firemní flo- tily automobilů brány v potaz náklady spojené s provozem, ve srovnání s koupí jednot- livých osobních aut, zejména těch dražších, kdy tyto náklady mohou pro individuální zákazníky představovat méně podstatný faktor. S Komisí se ohledně rozdílného výsled- ku EFIM-testu pro firemní flotily a individuální motoristy shoduje např. francouzský soutěžní úřad, zatímco někteří nezávislí analytikové k takto jednoznačnému rozlišení staví skepticky (Autorité de la concurrence, 2012, s. 295; Temple Lang, 2011, s. 212). Soutěžní důsledky existence jednoho systémového, anebo oddělených (primární- ho a sekundárního), relevantních trhů jsou logicky odvoditelné: Na systémovém trhu platí, že jedině a pouze dominant mezi výrobci (tedy na pri- márním trhu) může být dominantní na tomto propojeném trhu (Temple Lang, 2011, s. 201-202). V tomto v praxi spíše výjimečném případě je pravděpodobné, že domi- nantní výrobce opanuje i poprodejní trhy. Zákazník, který k němu byl v důsledku slabé konkurence tlačen již při koupi nového vozu, se ze své závislosti nevymaní ani při ná- kupu servisu a náhradních dílů, pokud je dominantní výrobce i v této části trhu aktivně přítomen. Případné zdražení servisu a náhradních dílů totiž nebude mít disciplinující účinky na primární trh, na které se ptá EFIM-test v otázce 3. Této situaci se Komise sna- žila zabránit např. zákazem spojení automobilek Volvo a Scania v roce 2000, 36 neboť tato fúze hrozila vytvořením silné dominantní „New Volvo“ pozice na trhu těžkých náklad- ních automobilů, trhu dálkových autobusů, trhu mezi-městských autobusů a také trhu městských autobusů na národně vymezených trzích několika zemí severu Evropy. Ani nabídka, že New Volvo upraví svou distribuční a servisní síť včetně odprodejů některých subjektů nezměnila v očích Komise nic na soutěžně závadném charakteru fúze, neboť vliv spojeného podniku na systémový trh by zůstal dominantní. Zůstávají-li primární a sekundární trh coby relevantní trhy odděleny , je situace z hle- diska soutěžního práva o něco komplikovanější. Nelze totiž vyloučit, že výrobce, který není dominantní, dokonce ani nijak zvlášť silný na primárním trhu, získá významné postavení na trhu sekundárním, a to díky prodeji originálních náhradních dílů a vlivu na síť autorizovaných servisů pro vozy své značky. Nemusí jít hned o dominantní po- stavení, stačí podíl převyšující 30% na trhu náhradních dílů nebo servisu, aby výrobce nemohl ve vertikálních vztazích s distributory a opraváři těžit z „bezpečného přístavu“ blokové výjimky ze zákazu kartelů (a v praxi tedy nesměl např. budovat svou selektivní síť značkových servisů na základě stanovení jejich počtu na určitém teritoriu) (Evropská komise, 2010, Vogel a Vogel, 2018, s. 261). 35 Evropská komise COMP C-3/39.391 EFIM z 20. 5. 2009, potvrzené rozhodnutím Tribunálu T-296/09 EU:T:2011:693, potvrzeném následně Soudním dvorem C56/12 P EU:C:2013:575. 36 Evropská komise M.1672 – Volvo/Scania z 15. 3. 2000.

238