Automobilový průmysl a trh vozidel v globální perspektivě

děny takto: 25 % zadní křídlo, 25–30 % přední křídlo, podvozek plus difuzor přibližně 55 % 16 . Z Tabulky 1 je patrno, že pro překonání pouze aerodynamického odporu „běž ného automobilu“, který bude mít součinitel aerodynamického odporu například 0,34 a průmět čelní plochy 1,8 m 2 , pohybujícího se rychlostí 100 km/h 17 , je nutno vyvíjet konstantní sílu přibližně 300 N. Pro srovnání, vůz Formule 1 by potřeboval za stejných podmínek přibližně dvojnásobek (638 N), což nás ovšem nesmí vést k mylnému závěru, že by aerodynamické vlastnosti vozů F1 byly horší než běžných automobilů. Tab. 8.1: Porovnání aerodynamických parametrů běžného vozidla a monopostu F1

Zdroj: Autor

8.3.3 Newtonův zákon odporu Základním vztahem pro aerodynamickou sílu je tzv. Newtonův zákon odporu:

Z e vztahu (8.1) je patrno, že aerodynamická síla je závislá pouze na dynamickém tlaku okolního proudu , ploše A [m 2 ] , a bezrozměrném aerodynamickém koefi cientu odporu c D . Dynamický tlak závisí na čtverci rychlosti a úměrně poroste i odporová síla. Odporová síla je tedy funkcí rychlosti pohybu tělesa (závisí na relativní rychlosti pohybu proudu tekutiny vzhledem k tělesu). Nezáleží na tom, zda je těleso v klidu a pohybuje se okolní prostředí, anebo naopak těleso koná pohyb v relativně klidném okolním prostředí. Pokud zvýšíme rychlost vozu na například dvojnásobek, vzroste odporová síla na čtyřnásobek. Bezrozměrný aerodynamický koeficient odporu je přibližně konstantní pro špat ně obtékaná tělesa (tzv. bluff bodies ), mezi něž automobily řadíme. Obecně však je funk cí Re a Ma čísla.

Hustota a teplota

Hustota okolního proudu vzduchu ρ ∞ [kg/m

3 ] je funkcí teploty a tlaku (tj. mimo

jiné závisí také na nadmořské výšce).

16 Bilance musí být dodržena více než 100 % z důvodu, že existují části vozu, které mají vztlakový příspěvek (přibližně 10 %). 17 Předpokládáme přímočarý rovnoměrný pohyb a Standardní atmosféru.

128