Obr. 8.3: Letecký profil ve volném proudu
Zdroj: Mónica Zamora. [cit. 2023-03-16]. Dostupné pod licencí Creative Commons na www: ) Při návrhu v běžném automobilovém průmyslu je snaha, aby vztlaková síla byla pochopitelně co nejmenší (na rozdíl od letectví, kde požadujeme maximální vztlakovou sílu, aniž by ale došlo k odtržení). Pokud je tato síla relativně malá, ani následný klopivý moment není významný. Výjimkou je zde motosport, speciálně vozy Formule 1, kde je naopak extrémní požadavek na vysokou „vztlakovou“ sílu, která ovšem působí s opačným znaménkem směrem „do země“. Vzniklo tak, že se původně letecký profil otočil o 180°, takže se také změnil směr působící síly. Dnes se již konstruují speciální profily pro motosport. Nutno zmínit, že sací strana profilu („hřbetní strana“, obrázek 8.3) vytváří obvykle větší příspěvek ke vztlakové síle než tlaková strana profilu („spodní strana“, obrázek 8.3), takže při oto čení profilu je vůz, ve správném slova smyslu, k vozovce přisáván, nikoliv tlačen. Přesto se působící síla nazývá angl. „ downforce “, tedy přítlačná síla, a jejím cílem je zvýšení přítlaku na nápravy zejména tam, kde působí zároveň vysoké boční síly (tj. v za táčkách) a hrozila by ztráta přítlaku a následný smyk. Samozřejmě, že vysoký přítlak těchto profilů je zaplacen ve formě vysoké odpo rové síly (a nutného vysokého výkonu motoru, který roste se třetí mocninou rychlosti). Downforce Formule 1 je dokonce tak velká, že by umožňovala jízdu „po stropě“. Formule 1 by byla schopná jezdit „vzhůru nohama“ (viz tabulka 1). Vzhledem k velikosti downforce síly zde musí již být samozřejmě řešen i klopivý moment 15 (a to vzájemným pečlivým rozložením působišť aerodynamických sil jednot livých ploch). Příspěvky downforce těchto ploch na vozech Formule 1 bývají zhruba uvá
15 Pozor, zde se jedná pouze výlučně o klonění, případně klopení od aerodynamických sil, nezaměňovat s kinematikou náprav a jízdní dynamikou.
127