Automobilový průmysl a trh vozidel v globální perspektivě

Občas narazíme na spory, zda naměřený koeficient aerodynamického odporu 0,36 je správný. Měření bylo provedeno v r. 1979, v aerodynamickém tunelu VW na static kém voze. Není však zpochybňována tato hodnota, ale spíše vlastní metodika měření. Vůz byl údajně konstruován s přisáváním mezní vrstvy na bocích v „uších“, a na opak výdechy ovlivňuje úplav. Bylo by proto údajně správné měřit na voze. Pak by vůz dosahoval „historických“ hodnot aerodynamického součinitele odporu pod hodnotou 0,30 (například diskuse zde Hyan (2022)). Srovnejme s odstavcem 3.9. Vůz již měl celokovovou karoserii (Tatra 77 měla dřevěnou kostru), došlo také k jejímu zmenšení (v porovnání s Tatrou 77), vůz se stal více kompaktním. Nelze si však představovat, že by se jednalo o malý automobil, délka činila stále 4740 mm (v porov nání s 5130 mm u Tatry 77). O pohon se staral vzadu uložený vzduchem chlazený osmiválec o objemu 2968 cm 2 (stejný typ jako v 77) s OHC rozvody, výkon 95 koní (70 kW) při 5 000 ot/min. Lze konstatovat, že „osmička“ představovala vrchol Československé automobilové výroby do začátku druhé světové války. Žádný jiný automobil Tatru 87 nepřekonal, a ani se jí v té době nepřiblížil. 8.5 Nové aerodynamické koncepce v automobilismu Tato část studie je věnována moderním vozům, kde se podařilo dosáhnout velmi nízkého součinitele aerodynamického odporu vzduchu. V některých případech tak bylo dosaženo velice sofistikovanými technickými prvky (včetně aktivního řízení mezní vrst vy), jindy se jedná o běžné vozy, které jsou na trhu již delší dobu. Snahou autora bylo ukázat, že i poměrně jednoduchými zásahy bylo dosaženo nízkých součinitelů aerodynamického odporu. Jde o výběr konvenčních vozů i elektromobilů, a až na jednu výjimku v úvodu se jedná o sériově vyráběné vozy.

140