ŠAVŠ Studie 2019

průmysl), je zřejmé, že existují značné rozdíly v tom, do jaké míry dochází ke zpomalení fragmentace na regionální úrovni. Například u východní a jihovýchodní Asie došlo k malému nárůstu intra-regio- nální přidané hodnoty a to u výroby počítačů, elektroniky a optických výrobků i tex- tilu a oděvů. V konečné poptávce regionu tak dosahuje přes 90%. Naopak v Severní Americe a Evropské unii došlo k výraznému poklesu přidané hodnoty v rámci regionu, zejména v oblasti textilu a oděvů. Co se týká výroby motorových vozidel, v té si EU od roku 2005 drží stejnou úroveň domácích zdrojů. Ostatní odvětví, která jsou vysoce integrovaná, jako například chemikálie, nevykazují v období 2005–2015 výraznou změ- nu (OECD, 2018). Detailní analýza je uvedena v následující subkapitole. 4.3 Analytická část 4.3.1 Srovnání automobilového a elektronického průmyslu Automobilový průmysl bývá často nazýván „průmysl průmyslů“, nejen kvůli vý- znamu samotného odvětví, ale také úzkým vazbám na ostatní výrobní odvětví a služby (viz obr. 1). I z tohoto důvodu je toto odvětví důležitým politickým tématem (viz např. obrovská finanční podpora pro automobilové společnosti v době krize, zavedení šrotov- ného..). Tento sektor je výrazně fragmentován a přesun výroby probíhá již několik de- setiletí. Od 90. let byl vývoj v odvětví ovlivněn vzestupem méně rozvinutých zemí včet- ně postkomunistických středoevropských států (Sturgeon, van Biesebroeck a Gereffi, 2008). Vývoj automobilového průmyslu v méně rozvinutých zemích byl formován tře- mi skupinami faktorů: podnikovými strategiemi, charakteristikami zemí a veřejnými politikami (Humphrey a kol., 2000). Existuje zde vysoká míra vertikální dezintegra- ce. Postupná konsolidace vedla k mnohem menšímu množství velkých TNCs jako je Toyota, Volkswagen nebo General Motors. Aliance a společné podniky mezi výrobci automobilů jsou rozšířené. Automobilový průmysl je považován za kvazi hierarchický typ GVC z hlediska řízení, což znamená, že existují asymetrické mocenské vztahy mezi vedoucími firmami a dodavateli (Humphrey a Schmitz, 2002). Na rozdíl od elektronického průmyslu je mezikontinentální doprava v automo- bilovém průmyslu velmi nákladná. Produkce se tak často nachází v blízkosti konečného spotřebitele. To je případ střední Evropy jako výrobního místa pro západní Evropu, Mexika pro Spojené státy nebo jihovýchodní Asie pro Japonsko. Země Střední Evropy se začaly integrovat do GVC automobilového průmyslu při montáži a náročnější výrobě komponentů (Humphrey a kol., 2000). Nárůst v regionu byl spojen především s níz- kými výrobními náklady, geografickou blízkostí hlavních trhů a integrací do EU, což snížilo ekonomická a politická rizika. Svou roli sehrály také výrobní tradice a neoliberál- ní tržní politiky, později také vládní pobídky. Kromě toho v 90. letech hrála roli i mo- tivace k přístupu na trh v zemích s nízkým vlastnictvím automobilů. Nicméně motivy orientované na export a snižování nákladů se staly nejdůležitějšími příčinami rychlého růstu výroby vozidel i komponentů ve Střední Evropě. V současné době je automobilový průmysl hlavním odvětvím ve Visegrádském regionu a Skupina nyní produkuje téměř 20% evropských osobních automobilů (OICA, 2019). Kromě toho jsou výrobky auto- mobilového průmyslu nejvyšší exportní komoditou ve všech zemích Visegrádské čtyřky

202