ŠAVŠ Studie 2020

na jízdě po dálnici, kde je ve vymezených úsecích dovoleno aktivovat systém samořízení. Pokud se řidič na takovém úseku rozhodne předat řízení autonomnímu systému, může poté, co mód sám aktivuje, „pustit ruce z volantu“ a nechat se vézt (Mikeš, 2018, s. 4). Po celou dobu však sleduje kontrolní upozornění a v případě potřeby přebírá volant opět do vlastních rukou. Vysoká autonomie přichází s úrovní 4 . Tato kategorie funguje velmi podobně jako předchozí stupeň – řidiči je umožněno předat řízení inteligentnímu systému, avšak pouze za přesně stanovených podmínek a toliko na vybraných úsecích. Pokud dojde k anomálii a člověk po upozornění kontrolu nad řízením nepřevezme, vozidlo má za úkol bezpečně přerušit jízdu, tj. zastavit. Následuje poslední vývojový krok, tedy plná autonomie řízení stupně 5 , kdy je veškerý průběh jízdy na interakci s řidičem ne- závislý – člověk jako řidič přestává existovat, je toliko příjemcem služby samořiditelného vozidla a v zásadě jediným jeho úkolem je zadat cíl cesty. 5.1.1 Časový horizont uvádění autonomních vozidel do reálného provozu Politika zaměřená na rozvoj spolupráce v oblasti autonomního řízení se na úrovni EU objevila již v první polovině roku 2016, kdy Rada EU přijala dokument s názvem Cooperation in the field of connected and automated driving , v němž se ministři dopravy jednotlivých členských států zavázali identifikovat a odstranit legislativní překážky pro testování a nasazení autonomních vozidel do provozu. Avšak přesto, že pojem autonom- ního vozidla skloňuje odborná veřejnost již poměrně dlouhou dobu, většina evropských států jejich využití v reálném provozu stále nepřipouští. Na globální úrovni jsou z to- hoto pohledu nejdále bez pochyby USA (Riehl, 2016), kde na plné obrátky probíhají legislativní úpravy i testování samořiditelných vozů v provozu. 72 V evropském měřítku lze za vlajkové lodě v souvislosti s adaptací práva na trend samořízení považovat zejmé- na Německo, Francii či Velkou Británii (Ministerstvo dopravy, 2017, s. 19 an.; Štípa, 2017). Žádná z evropských zemí však plné využití autonomních technologií v dopravě neumožňuje. Aktuální překážky plného rozvoje budou blíže rozebírány v následující kapitole, před tím však považuji za důležité zmínit časové odhady toho, kdy jsou na silnících očekávány jednotlivé stupně (polo)autonomního řízení. Toho času probíhá testování úrovní automatizace 3 a 4. Jednotlivé zkoušky jsou však realizovány převážně v rámci uzavřených testovacích areálů (polygony) , jež simulují podmínky silniční dopravy, tzn. stále mimo skutečný provoz (Ministerstvo dopravy, 2019, s. 20). Zatím chybí data, kte- rá by prokazovala takovou bezpečnost užívání, aby testování mohlo probíhat i na tratích v rámci reálné silniční dopravy. Určité prognózy časového vývoje však existují (Automated Driving Roadmap, 2012). Konkrétně by se dle současných odhadů mohly „poloautonomní“ vozy v reál- ném provozu objevit již v průběhu roku 2020, do roku 2030 se dle predikcí služby podmíněné automatizace stanou běžnou součástí reálného provozu. Postupně bude do- cházet ke zdokonalování technologií, auta budou schopna zvládat stále složitější úkony 72 Blíže k federální úpravě viz např. National Highway Traffic Safety Administration. Dostupné z: https:// www.nhtsa.gov/press-releases/us-department-transportation-releases-preparing-future-transportation- automated. Cit. 29. 01. 2020.

137