ŠAVŠ Studie 2020

5.3 Právní úprava de lege lata

5.3.1 Německý StVG jako vlajková loď pro českého zákonodárce? Vzhledem k přeshraničnímu významu mobility nejde toliko o národní otázku, nýbrž si hledání řešení žádá spolupráci na mezinárodní úrovni tak, aby přijatá pravidla byla ve vzájemném souladu a návaznosti (Delvaux, 2015). Obecné vodítko pro české- ho zákonodárce obsahují dokumenty přijímané na úrovni EU. Jedná se však převážně o právně nezávazné akty shrnující aktuální vývoj a vymezující obecné zásady pro vývoj umělé inteligence. Příkladem jsou např. Usnesení Evropského parlamentu ze dne 15. led- na 2019 o autonomním řízení vozidel v evropské dopravě (2018/2089(INI)), či Sdělení Komise Evropskému parlamentu, Radě, Evropskému hospodářskému a sociálnímu výboru a Výboru regionů: Na cestě k automatizované mobilitě: strategie EU pro mobilitu budouc- nosti COM(2018) 283 final . Co se týče konkrétních inspiračních zdrojů pro úpravu ProvPozKom, některé ev- ropské státy – např. Velká Británie, Španělsko, Francie či Německo – již novelizují práv- ní předpisy vstříc možnosti aktivace samořízení v reálném provozu. Pro poměry České republiky vnímám jako doporučeníhodný postup po vzoru Německa, a to zejména z důvodu blízkosti právních kultur (Mikeš, 2018, s. 8). Obdobou českého ProvPozKom je na spolkové úrovni „Straßenverkehrsgesetz“ (dále jako: „StVG“), v jehož intencích došlo k rozšíření legální definice pojmu řidič tak, že řidičem je nyní i ten, kdo aktivoval funkci vysoce nebo plně autonomního řízení, i když sám neovládá vozidlo v souvislosti se zamýšleným využitím této funkce (§ 1a odst. 4 StVG). Co se rozumí autonomním ří- zením pak vymezuje tentýž § výčtem požadavků, jež musí autonomní vozidlo splňovat. Jedním z nich je povinnost řidiče, žádají-li si to okolnosti, převzít po upozornění volant opět do svých rukou. Vozidlo tak stále zůstává napojeno na lidský faktor, a tedy ani ně- mecká úprava prozatím samořízení ve smyslu úrovně 5 nepřipouští (Mikeš, 2018, s. 8). Z důvodu zmíněné podobnosti české a německé právní kultury vnímám takovou cestu jako vhodnou i pro poměry České republiky. Novelizace v tomto smyslu umožní konzumovat výhody autonomní mobility, která však bude stále do jisté míry vázána na lidský dohled. Díky tomu bude možno v počátcích vývoje řešit i problém odpovědnosti za újmu způsobenou kolizí takového autonomního vozidla. Pokud totiž člověk zůstane stále povinován ke kontrole a zásahu v případě, kdy kontrolní mechanismy začnou hlásit problém, bude – lakonicky řečeno – on tím koncovým článkem, na jehož bedra padne tíha povinnosti k náhradě újmy, pokud nepřijme potřebná opatření (na tomto místě pomíjím situace, kdyby např. vozidlo člověka neupozornilo dostatečně včas apod.). 5.3.2 Mezinárodní kompatibilita pravidel silničního provozu Problematika má však ještě mnohem širší přesah, než by se mohlo na první po- hled zdát. Plné nasazování autonomních vozidel do ostrého provozu vyžaduje změnu pravidel silniční dopravy a jejich sjednocování na nadnárodní úrovni (Evropská komise, 2011). 74 V dnešním globalizovaném světě dochází ke každodenní přeshraniční migraci 74 De lege lata nalezneme klíč pro řešení dopravních nehod s cizím prvkem v Haagské úmluvě o právu použitelném pro dopravní nehody – základní hraniční určovatel nalezneme v čl. 3. Rozhodným právem (až na výjimky plynoucí z čl. 4 Úmluvy) je právní řád státu, na jehož území došlo k nehodě.

140